Технички спецификации на Мамарај

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај
• Има вкупна должина од 13.500 m, што се состои од 27000 m, од кои секоја е составена од двојни линии.
• Премин на грлото е направено со потопен тунел, а должината на тунелот на линијата 1 е 1386.999 m, Line 2 Должината на тунелот за влечење е 1385.673 m.
• Продолжението на потопениот тунел во Азија и Европа е обезбедено со дупчење тунели. Должината на линијата 1 дупчење тунел е 10837 m, а линијата 2 дупчење тунел должина е 10816 m.
• Патот е пат без баласт во внатрешноста на тунелите и е класичен баласт пат надвор од тунелот.
• Користените шини беа UIC 60 и засилени шини за печурки.
• Материјалите за поврзување се од типот HM, кој е еластичен.
• шините 18 m се прават во долги заварени шини.
• Во тунелот беа користени LVT блокови.
• Одржувањето на патиштата Мармарај се врши со најновите системски машини од страна на нашето претпријатие без прекин во согласност со прирачникот за одржување на патиштата TCDD и процедурите за одржување на компаниите-производители подготвени во согласност со EN и UIC нормите.
• Визуелната инспекција на линијата се врши редовно секој ден, а ултразвучните инспекции на шините се вршат секој месец со високо чувствителни машини.
• Контролата и одржувањето на тунелите се вршат во согласност со истите стандарди.
• Услугите за одржување се вршат со 1 Manager, 1 супервизор за одржување и поправка, инженер 4, геодет од 3 и 12 работници во Дирекцијата за одржување и поправка на патиштата во објектот Мармарај.

СЛИКИ

ВКУПНО ЛИНГ 76,3 км
Должина на делот за површна метро 63 км
- Број на станици на површината 37 парчиња
Вкупна должина на делот за премин на железничката теснец 13,6km
- Должина на тунел за дупчење 9,8 км
- Потопена должина на тунел на цевки 1,4km
- Отворено - Затворете ја должина на тунел 2,4 км
- Број на подземни станици 3 парчиња
Должина на станицата 225m (минимум)
Број на патници во една насока Патник 75.000 / час / еден начин
Максимален наклон 18
Максимална брзина 100 km / h
Комерцијална брзина 45 km / h
Број на распоред на воз 2-10 минути
Број на возила 440 (2015 година)

ТУINGЕЛ ТУННЕЛ

Потопен тунел се состои од неколку елементи произведени на суво пристаниште или бродоградилиште. Овие елементи потоа се влечат на локацијата, се потопуваат во канал и се поврзани за да ја формираат крајната состојба на тунелот.

На сликата подолу, елементот го носи товарниот брод од катамаран до потопена локација. (Тунел на реката Тама во Јапонија)

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

На горната слика се прикажани надворешните челични цевки кои се произведуваат во бродоградилиште. Овие цевки потоа се влечат како брод и се преселиле на местото каде што бетонот ќе биде пополнет и завршен (на сликата погоре) [Пристаништето Јужна Осака во Јапонија (долж железничкиот и патниот) Тунел] (Конески портал Минатоима во Јапонија).

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

горе; Кавасаки Харбор тунел во Јапонија. право; Јужна Осака Харбор тунел во Јапонија. Двата краја на елементите привремено се затвораат со множества на партиции; така што кога ќе се ослободи вода и басенот кој се користи за изградба на елементите се полни со вода, на овие елементи ќе им биде дозволено да плови во водата. (Фотографиите земени од книгата објавена од Здружението на јапонски инженери за скенирање и рекултивација.)

Должината на потопениот тунел на морското дно на Босфорот е приближно 1.4 километри, вклучувајќи ги и врските помеѓу потопениот тунел и дупчежните тунели. Тунелот е витална врска во двостран железнички премин под Босфорот; овој тунел се наоѓа помеѓу округот Емињани на европската страна на Истанбул и округот Искардер од азиската страна. Двете железнички линии се протегаат во рамките на истите единечни елементи на тунелот и се одделени едни од други со централен separationид за раздвојување.

Во текот на дваесеттиот век, повеќе од сто нурнати тунели се изградени за патниот или железничкиот транспорт низ целиот свет. Потопени тунели беа изградени како лебдечки конструкции, а потоа се потопени во претходно извлечен канал и покриени со покривен слој. Овие тунели мора да имаат доволна ефективна тежина за да ги спречат повторно пливање по сместувањето.

Потопени тунели се формираат од серија на тунелски елементи произведени префабрикувани во значително контролирани должини; секој од овие елементи е генерално долг 100 m, а на крајот на цевководот овие елементи се поврзани и се приклучуваат под вода за да се формира конечната состојба на тунелот. Секој елемент има поставувани дефиници привремено поставени на крајните делови; овие сетови им овозможуваат на елементите да лебдат кога внатрешноста е сува. Процесот на изработка е завршен во сува пристаниште, или елементите се лансирани во морето како брод, а потоа се произведуваат во подвижни делови во близина на конечниот агрегат.

Потопените елементи на цевките, произведени и завршени на суво пристаниште или на бродоградилиште, потоа се привлекуваат на локацијата; потопен во канал и поврзан за да ја формира крајната состојба на тунелот. Лево: Елементот е повлечен на место каде што ќе бидат извршени завршните операции на склопување за потопување во зафатен пристаниште.

Елементите на тунелот можат успешно да се повлечат на големи растојанија. По извршувањето на операциите на опремата во Тузла, овие елементи беа прицврстени на крановите на специјално изградените брегови, што може да овозможи спуштање на елементите на подготвен канал на морското дно. Овие елементи потоа беа натопени, давајќи ја потребната тежина за спуштање и натопи.

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

Потопувањето на елементот е одземаат многу време и критична активност. На сликата погоре, елементот е прикажан како потопен надолу. Овој елемент се контролира хоризонтално со системи за прицврстување и кабел, а крановите на товарните тонови ја контролираат вертикалната положба се додека елементот не се спушти и целосно седи на основата. На сликата подолу, позицијата на елементот може да се следи од GPS за време на потопување. (Фотографии направени од книгата објавена од Јапонското здружение на инженери за скрининг и одгледување.)

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

Потопените елементи се собрани крај до крај со претходните елементи; после ова, водата во точката на поврзување помеѓу поврзаните елементи беше исцедена. Како резултат на процесот на празнење на вода, притисокот на водата на другиот крај на елементот го компресира гумената заптивка, така што заптивката е водоотпорна. Привремените елементи за поддршка се одржуваа додека темелите беа завршени. Каналот потоа се полни и беше додаден потребниот заштитен слој. По вметнувањето на крајниот елемент на тунелот на цевките, точките на спојот на дупчечкиот тунел и тунелот на цевките беа исполнети со материјали за полнење што обезбедуваат водоотпорност. Машини за тунели (ТБМ) беа користени за дупчење во тунелите сè додека не се достигнат тунелите.

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

Врвот на тунелот е покриен со полн материјал за да се обезбеди стабилност и заштита. Сите три илустрации покажуваат повторно полнење од самоголна двојна вилица со помош на методот Треми. (Фотографии направени од книгата објавена од Јапонското здружение на инженери за скрининг и одгледување)

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

Во потопениот тунел под теснецот има единечна комора со две комори, секоја за еднонасочна навигација на возот. Елементите се целосно вградени во морското дно, така што по градежните работи, профилот на морското дно е ист како профилот на морското дно пред да започне изградбата.

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај

Една од предностите на методот на потопен тунел на цевки е што пресекот на тунелот може оптимално да се прилагоди на специфичните потреби на секој тунел. На овој начин, можете да ги видите различните пресеци што се користат низ целиот свет на сликата погоре. Потопените тунели се конструирани во форма на армирано-бетонски елементи кои, на стандарден начин, имаат или без заби челични коверти и кои функционираат заедно со внатрешните армирано-бетонски елементи. Спротивно на тоа, иновативни техники се применуваат во Јапонија уште од деведесеттите години, користејќи не-засилени, но ребрести бетони направени со сендвич меѓу внатрешни и надворешни челични пликови; овие бетони се структурно целосно композитни. Оваа техника може да се примени со развој на течност со одличен квалитет и набиен бетон. Овој метод може да ги елиминира барањата поврзани со обработка и производство на железни шипки и калапи, а на долг рок, со обезбедување соодветна катодна заштита за челични пликови, проблемот со судирот може да се отстрани.

Дупчење и друг тунел за цевки

Тунелите под Истанбул се состојат од мешавина од различни методи.

технички карактеристики на мармарај
технички карактеристики на мармарај
Црвениот дел од трасата се состои од потопен тунел, додека белиот дел е претежно конструиран како дупчење тунел со употреба на машини за тунели (ТБМ), а жолтите делови се направени со употреба на техниката Отворено-затворање (С & Ц) и Новиот австриски метод за тунелирање (НАТМ) или други традиционални методи. . На сликата се прикажани досадни машини за тунел (TBM) со броеви 1,2,3,4 и 5.
Дупчење тунели отворени на карпа со употреба на машини за тунели (ТБМ) беа поврзани со потопениот тунел. Во секој правец има тунел и железничка линија во секој од овие тунели. Тунелите беа дизајнирани со доволно растојание меѓу себе, со цел да се спречат тие значително да влијаат едни на други. За да се обезбеди можност за бегство од паралелниот тунел во итни случаи, во чести интервали се изградени кратки тунели за поврзување.
Тунелите под градот се поврзани едни на други на секој 200 метар; Така, се предвидува дека персоналот на услугата може лесно да премине од еден канал на друг. Покрај тоа, во случај на несреќа во кој било од тунелите за дупчење, овие врски ќе обезбедат безбедни патишта за спасување и ќе обезбедат пристап за персоналот за спасување.
Во машините за дупчење од тунели (ТБМ), во последното 20-30 година се забележува заеднички развој. Илустрациите покажуваат примери на таква модерна машина. Дијаметарот на штитот може да ги надмине 15 метри со тековните техники.
Работата на современи машини за досадни тунели може да биде доста сложена. На сликата се користи машина со три фаци, која се користи во Јапонија, за да се отвори тунел во форма на овална форма. Оваа техника може да се користи таму каде што треба да се градат станици платформи, но не и потребни.
Кога се менува делот од тунелот, применети се неколку специјализирани процедури, како и други методи (Нов австриски метод за тунелирање (НАТМ), дупчење-минирање и машина за отворање галерии). Слични процедури беа користени за време на ископувањето на станицата „Сиркеци“, која беше поставена во голема и длабока галерија отворена под земја. Две одделни станици беа изградени под земја со употреба на техники на отворено затворање; Овие станици се наоѓаат во Јеникап и Искардар. Таму каде што се користат тунели со отворен затвор, овие тунели се конструираат како пресек со единечна кутија со помош на централен separид за раздвојување помеѓу двете линии.
Во сите тунели и станици инсталирана е изолација на вода и вентилација за да се спречат протекување. За приградските железнички станици, ќе се користат принципи на дизајнирање слични на оние што се користат за подземните метро станици. Следниве слики покажуваат тунел изграден со методот НАТМ.
Онаму каде што се потребни вкрстени линии за спиење или странични линии на зглобовите, се применуваат различни методи за тунелирање со комбинирање. Во овој тунел, заедно се користат ТБМ техниката и техниката НАТМ.

ИСКУВАЦИЈА И ФОНДАЦИЈА

Садовите за ископување со корпи за грабнување беа користени за изведување на некои од подводните истражувања и одводнувања за тунелскиот канал.
Потопениот тунел на цевки беше поставен на морското дно на Босфорот. Затоа, на морското дно беше отворен канал доволно голем за да ги смести елементите за градба; Покрај тоа, овој канал е конструиран на таков начин што може да се постави слој за покривање и заштитен слој на Тунелот.
Подводните ископувања и корито на овој канал беа спроведени надолу со употреба на тешка подводна опрема за ископување и корито. Вкупната количина на извадена мека почва, песок, чакал и карпа го надмина вкупниот број на 1,000,000 m3.
Најдлабоката точка на целата траса се наоѓа на Босфорот и има длабочина од приближно 44 метри. Вметнување цевка Заштитниот слој од најмалку 2 метри е поставен над тунелот, а пресекот на цевките е приближно 9 метри. Така, работната длабочина на корито беше приближно 58 метри.
Имаше ограничен број на различни типови опрема што ќе овозможат ова да се оствари. Дрегер Дрегер и Багер од ковчегот Дрегер биле користени за скрининг дела.
Грбот Bucket Dredger е многу тешко возило ставено на брод. Како што сугерира името на ова возило, има две или повеќе кофи. Овие корпи се кофи кои се отвораат кога уредот е исфрлен од бродот и се суспендирани од бродот и суспендирани. Бидејќи кофите се премногу тешки, тие тонат до дното на морето. Кога кофата е подигната од дното на морето, таа автоматски се затвора, така што алатите се транспортираат до површината и се растоваруваат на багажот со помош на кофи.
Најмоќните коражни драгери се способни да ископаат околу 25 m3 во еден работен циклус. Употребата на корпите за погон е најкорисна во меки и средни тврди материјали и не може да се користи во тврди алатки како песочник и карпа. Земи кофата драги се еден од најстарите видови драга; сепак, тие сè уште се широко користени во целиот свет за такви подводни ископувања и за корито.
Ако контаминираната почва треба да се скенира, некои специјални гумени дихтунзи може да се постават на корпите. Овие пломби спречуваат ослободување на преостанатите наслаги и ситни честички во колоната за вода при влечење на корпата нагоре од дното на морето или обезбедуваат дека количеството на ослободени честички може да се задржи на многу ограничено ниво.
Предноста на корпата е тоа што е многу сигурна и е способна да копа и да се расипува на големи длабочини. Недостатоци се што стапката на ископување драматично се намалува како што се зголемува длабочината и дека струјата во Босфорот ќе влијае на точноста и на вкупните перформанси. Покрај тоа, ископувањето и скринингот не можат да се извршат на тврди алати со кревети.
Dredger Bucket Dreger е специјален сад поставен со уред за одводнување и сечење со тип на потопување со цевка за вшмукување. Додека бродот навига по трасата, почвата мешана со вода се пумпа од дното на морето во бродот. Потребно е седиментите да се сместат во бродот. За да се наполни садот со максимален капацитет, мора да се осигура дека голема количина преостаната вода може да истекува од садот додека садот се движи. Кога бродот е полн, тој оди на местото на отпад и го испразнува отпадот; бродот е тогаш подготвен за следниот циклус на долгови.
Најмоќните садови за влечење може да содржат околу 40,000 тони (приближно 17,000 m3) на материјали во еден работен циклус и може да копаат и скенираат до длабочина од околу 70 метри. Dredger Bucket Dredgers можат да ископаат и скенираат во меки и средни цврсти материјали.
Предности на Dredger Bucket Dredger; висок капацитет и мобилниот систем не се потпираат на системите за прицврстување. Недостатоци; и недостатокот на прецизност и ископување и ископување со овие садови во области близу до брегот.
Во терминалниот приклучок на споени тунели, некои карпи биле ископани и ископани во близина на брегот. Следени се два различни начина за овој процес. Еден од овие начини е да се примени стандардниот метод на подводно дупчење и минирање; другиот метод е употреба на специјален уред за мелење, што овозможува карпата да се раздели без да се минира. Двете методи се бавни и скапи.

Тековен календар на тендери за железница

за 21

Оглас за набавка: Служба за изнајмување автомобили

Ноември 21 @ 14: 00 - 15: 00
организатори: TCDD
444 8 233

Пребарување новости за железнички понуди

За Левент Елмасташи
RayHaber уредник

Биди прв да коментираш

коментари